Gullringsbo, Svartån. Svartå-skredet.

Kommun: Lerum. Vattendrag: Svartån. Material: Både kilad och huggen sten och betong.

Plats: Kartblad Göteborg 7B SO, Rn x=64088, y=12869. Västra stambanan km 441+033. Väg O940.

Totallängd: Ingår i lång vägbank över vik. Valvlängd: 2,9 m. Valvhöjd: 3,5 m. Vattendjup: 0,2-0,7 m. Valvtjocklek: Stor. Bredd: 36,5 m.

Ett något märkligt bygge bestående av 3 sammanbyggda delar. Den södra delen på uppströmssidan användes som järnvägsbro från 1857 fram till dubbelspårsbygget på 1910-talet. Väggarna består av stora tuktade stenar och block. Valv av huggen sten. Fogstuken med betong. Denna del är 6 m bred. Numera går vägen här. På en sten i glacisen finns inskriptionen E. F. 1889, vet ej orsaken. En del stenar ovanför valvet har tryckt ut och ramlat ner i ån.

Norra delen närmast Aspen användes för landsvägen Göteborg-Alingsås. Samma byggmetod som i järnvägsbron. Denna del är även den 6 m bred. Ovanpå mynningarna finns stora formhuggna stenar.

En fråga som jag undrar över är om ån ursprungligen rann här eller om den rann ut i Aspen längre österut. Det finns en möjlighet att man byggde bron/broarna här på fast mark och sen grävde om ån. Åns lopp verkar inte riktigt naturligt även med hänsyn till skredet. En karta från 1779 öven Alströmerska vägen tycks stödja denna teori. Där gör ån en sväng åt öster innan utloppet men numera svänger den västerut.

En annan fråga är den ursprungliga användningen av broarna. Kanske var den planerade användningen den motsatta. När man byggde den första järnvägslinjen var den ursprungligen tänkt att ligga närmare sjöstranden än det slutliga läget. Men det visade sig omöjligt att få en säker banvall där, det var ideliga ras så man fick göra en ny sträckning längre upp på land. Kanske övertog man landsvägens läge och la landsvägen där järnvägen hade tänkts ligga, åtminstone en bit. För denna toeri talar det faktum att landsvägen korsade järnvägen på lite omotiverat sätt. Dels väster om bron med en planskild korsning och dels öster därom i samma plan. Dessutom är den forna landsvägsbron smyckad med en kant av formhuggna stenar med ett utförande som jag aldrig sett på en landsvägsbro. Men den hade varit ett bra sätt att hålla tillbaka banvallen. Denna teori fordrar mer undersökning.

Sista delen som förenar dom ursprungliga valven byggdes 1912 inför dubbelspåret som blev klart 1914. Väggarna består av betong på mitten och sten mot ändarna. På senare år har man förstärkt denna del med sprutbetong. Valvet består av huggen sten lagd i bruksmur av betong. Denna del är något lägre än dom andra valven. Bredd 24,5 m vilket med dom andra valven blir en totalbredd av 36,5 m, närmast en tunnel.

Foto på den ursprungliga vägbron från norr (nedströms) 16/10 2000. Perspektivet är snett beroende på kort brännvidd (35mm) och sned fotovinkel.

Foto på den ursprungliga järnvägsbron från söder (uppströms) 16/10 2000

Interiörbild med den senast byggda delen i mitten. Från söder 16/10 2000

Lite om landsvägen.

Eftersom järnvägen, landsvägen och bron hänger ihop en hel del kommer här en kortfattad historik. Från Göteborg och dess föregångare gick här den sk "södre landswägen" vidare förbi Alingsås mot Stockholm. Den "nordre landswägen" följde Göta älvs dalgång. Den södra fanns åtminstone på medeltiden. Den ursprungliga vägen följde inte sjöstranden utan gick över bergen nära den nuvarande motorvägen. Det var en backig och svårframkomlig väg, backen upp från Jonseredshållet blev känd som en riktig "hästbräcka".

Detta beslöt en del välbärgade män att ändra på, bl.a. Clas Alströmer, son till Jonas Alströmer i Alingsås, han med potatisen. Till största delen med egna pengar lät han bygga en ny väg utmed Aspens strand. Det tog 2 år och kostade honom 3600 riksdaler, en stor summa pengar på den tiden. Vägen blev klar 1779 och var ett riktigt storverk för den tiden.

För att hedra byggherren knackades en inskription in i bergväggen vid Jonseredsändan: Baron Clas Alströmer 1779 till heder för denna vägs anläggning och kostnad. Senare en gång när Gustav III kom förbi tyckte han att detta var för lite så han befallde att en obelisk också skulle resas. Av olika skäl blev inte detta gjort förrän 1815. På denna står det: Minnesvård besluten av Gustav III upprest af Carl XIII MDCCCXV åt frih. Clas Alströmer på hvars bekostnad denna allmänna väg blifvit anlagd. Ursprungligen stod den längre österut där Jonsereds station kom att ligga, men när järnvägen kom flyttades den till sin nuvarande plats vid Dämmet.

Alströmermonumentet

Faktiskt fick hela landsvägen flyttas längre upp på sluttningen, för järnvägen utfördes till stor del på Alströmers väg. Där fick landsvägstrafiken slingra sig fram på en vacker men smal och farlig väg fram tills motorvägen var klar 1964.

Något 100-tal m uppströms Svartåbron finns en annan väg och rester av ett brobygge, nämligen en högbro bestående av 9 betongpelare med uppfarter av kallmurad sten. Brobanan har legat på 4 längsgående I-balkar. Numera är dessa och dom kraftiga räckena av galvade rör det enda som återstår av brobanan. Högsta höjd ungefär 10 m. Denna bro byggdes av ägaren till gården Gullringsbo, generalkonsul Adolf Bratt, för att hästarna skulle slippa att gå ner i ravinen för att korsa Svartån. Kanske var orsaken också en lätt släng av storhetsvansinne. Byggår okänt, troligen början på 1900-talet.

Foto på högbron från söder. 16/10 2000.

Skredet vid Svartå grindar.

Redan vid bygget av Västra stambanan utefter Aspen drabbades man av skred på flera ställen. Just här vid Svartåviken var man tvungen att flytta järnvägen en bit in från den planerade sträckningen alldeles vid strandkanten pga att banvallen upprepade gånger rasade ut i sjön. Inför dubbelspårsbygget gjorde man vissa geologiska undersökningar av marken dock inte här utan bara där banvallen redan låg på sjöbotten. Detta trots att man skulle bygga en 7 m hög bank närmare sjön än den befintliga banvallen och att man måste känt till ovanstående bekymmer.

Nu gick det inte så bra. Den 14 juni 1913 kom det stora skredet. Stora delar av den nya banken tillika med utsprängandet av Aspentunneln var klara när olyckan hände. Redan dan innan hade sprickor noterats och dessa förvärrades fram tills skredet startade. Detta började i öster strax nedanför tunneln och spred sig sen snabbt. Ovan vattenytan var det ett trekantigt landområde med en längd i vattenlinjen på ungefär 200 m och med en likadan största bredd som försvann. Totala ytan var nästan 2 ha, alltså 20 000 kvm. Man räknade med att en nästan dubbelt så stor yta under vattenytan också gled iväg. Den totala volymen beräknades till 500 000 kbm. Där det förut hade varit ängar och åkrar mm fanns det nu en upp till 15 m djup vik. Under vattnet gled jordmassorna iväg upp till 400 m från den forna stranden. Skredet orsakade en stor svallvåg som spolade upp fisk på gräsmattorna vid Aspenäs säteri på andra sidan sjön.

Med i skredet följde 185 m järnväg, lika mycket landsväg, en grind/banvaktsstuga (nr20), 4-7 grusvagnar (det finns olika uppgifter), telegraflinjer mm tillsammans med den nya järnvägsbanken. En person som var ute och rensade på en åker drogs också med men räddades. Även grindvakterskan befann sig på rasområdet men lyckades sätta sig i säkerhet. Men det kunde gått riktigt illa. Ett österifrån kommande tåg med 70 personer ombord som kom körande alldeles efter skredet lyckades stanna bara 30-40 m från skredkanten.

En efterföljande geologiskt undersökning visade att marken bestod av ett par meter tjockt skikt av fast lera som vilade på ett upp till 14 meter tjockt lager av vattendränkt lera med plastisk konsistens och som i sin tur vilade på ett sandlager med upp till 40 % lutning ut mot sjön. Inte det bästa underlaget för en tung järnvägsbank.

Skredet orsakade naturligtvis stor oreda i kommunikationerna. Redan då var järnvägstrafiken stor med över 50 tåg om dan mellan kl 5 och 24. Att landsvägen också försvann gjorde inte saken bättre. Fjärrtrafiken lades om via Borås-Herrljunga och Uddevalla-Herrljunga. Lokaltrafiken mellan Göteborg och Falköping(!) framfördes däremot via skredplatsen. Hållplatser anlades på ömse sidor om skredet, Raset övre och nedre, dit tågen framfördes. Passagerarna fick sen gå via en snabbt anlagd gångväg runt skredområdet. Men redan den 17 juni hade militären lagt ut en pontonbro för landsvägstrafiken tvärs över viken så passagerarna och gods kunde transporteras med lastbil.

Men även järnvägstrafiken behövde en provisorisk förbifart. Resultatet blev ett snabbyggt Y-spår upp i Svartåns dalgång. Det var ett lite riskabelt bygge eftersom man passerade i farlig närhet av skredkanten med en några meter hög bank men det gick bra. Detta spår inklusive projektering, sprängningsarbete, provisorisk bro över Svartån, järnvägsbankar mm var klart för trafik redan den 11 juli, dvs mindre än en månad efter skredet. Kort tid kan tyckas men hela arbetsstyrkan för dubbelspårsbygget sattes in plus en del särskilt anställt folk, tillsammans ca 800 man som jobbade i 3-skift. Spåret trafikerades i allt större utsräckning så från den 27 juli fördes all tågtrafik den vägen.

Den provisoriska pontonbron över viken ville militären ha tillbaka så fort som möjligt så man transporterade upp pråmar för att bygga en mera permanent pontonbro. Men istället byggdes en provisorisk väg runt skredplatsen som blev klar 11 augusti. Så pråmbron kom att användas vid bygget av den nya järnvägsbanken. Denna började byggas i slutet av september och arbetet pågick dag och natt med 7 tågsätt på 40 vagnar från Fjärås grusgrop och 8 sätt på 32 vagnar från Torps grusgrop väster om Alingsås. Även från Västra Bodarnes grusgrop hämtades fylle. Varje vagn rymde 6 kbm, litt I. Den nya banken togs i bruk den 13 december och då hade det gått åt 175 828 kbm. Senare breddades banken på södra sidan och landsvägen drogs fram här.

Numera är det svårt att se att ett skred har inträffat om man inte känner till detta. Skredsidorna har planats ut och här växer nu en högstammig lövskog. Men letar man finner man den forna järnvägslinjen som är tvärt avbruten där skredkanten gick. Även så landsvägen på andra sidan viken. En bit av den östra skänkeln av Y-spåret kan också anas från tunnelmynningen och söderut. Den största påminnelsen om händelsen är den avsnörda viken som ligger och ruvar på sin hemlighet. Det är sällan att dess yta krusas av vinden eftersom den ligger avskärmad av höjder och höga träd. Svartåns mörka vatten rinner igenom så namnet på värdshuset, även lönnkrog, som en gång låg vid Svartåns utlopp hade varit passande, Svarta Vattnet. Det är föga mer än en halv meters siktdjup.

Karta över skredplatsen.

Bilder är ett litet problem. Det har funnits fina bilder men jag har inte lyckats finna originalen. En man i Lerum hade en stor samling men var dessa tog vägen vid hans död är oklart. Endast dåliga svartvita dia och kopior finns hos Lerums kommuns lokalhistoriska arkiv varifrån jag har lånat nedanstående svartvita bilder för avscanning. Letandet fortsätter.

Skredet gick i väster ända fram till Svartå-bron som lyckligtvis var grundlagd på fast mark och därför inte berördes.

Från bygget av den nya banken. Pontonbron till vänster varifrån sand östes ned i vattnet. Till höger en annan timrad provisorisk bro. Från tunneln i bakgrunden och vidaremot höger kan man ana östra skänkeln av Y-spåret. Det passerar bakom skjulen. Till vänster mellan männen på pontonbrons spår står en rad med täckta godsvagnar på resterna av det gamla spåret.

Den nya banken börjar bli färdig. Västra skänkeln på Y-spåret syns alldeles i takhöjd på huset i mitten. Bron över Svartån finns alldeles till höger om huset.

Järnvägsbanken idag år 2001. Foto från landsvägen ovan Aspentunneln.

Tillbaka till järnvägsbroar

Tillbaka till brolista

Tillbaka till stenbroar

Tillbaka till startsidan